Büro für Technikfolgen-Abschätzung beim Deutschen Bundestag

Reinhard Grünwald • Dagmar Oertel • Herbert Paschen

Maßnahmen für eine nachhaltige Energieversorgung im Bereich Mobilität

TAB-Arbeitsbericht Nr. 079. Berlin 2002, 152 Seiten

Zusammenfassung

Ziel dieses Berichtes im Rahmen des Monitoring »Nachhaltige Energieversorgung« ist es, Instrumente und Maßnahmen zu analysieren, mit denen mittel- und langfristig erreicht werden kann, dass auch das Verkehrssystem einen signifikanten Beitrag zu einer nachhaltigen Energieversorgung leistet.

Die große Bedeutung, die dem Verkehrsbereich in diesem Kontext zukommt, wird durch die folgenden Zahlen verdeutlicht: Auf den Verkehrssektor entfällt derzeit in Deutschland ein Anteil am Endenergieverbrauch von 30 % (Industrie 26 %, Haushalte und Kleinverbraucher 44 %). Dieser Anteil hat in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich zugenommen. Im Jahr 1970 betrug er in Westdeutschland noch 17 %, 1991 im vereinten Deutschland 26 %. Bezogen auf den Mineralöleinsatz liegt der Anteil des Verkehrs derzeit bei rund zwei Dritteln. Neben dieser Bedeutungszunahme im Vergleich zu den anderen Energieverbrauchern weist der Verkehrssektor - als einziger Bereich - gegenüber dem Jahr 1991 noch Steigerungen der absoluten Energieverbrauchsmengen auf.

Eine wirksame Verkehrsbeeinflussung kann grundsätzlich nicht durch ein einzelnes Instrument oder durch wenige Instrumente erreicht werden. Vielmehr ist hierfür ein abgestimmtes Bündel von Maßnahmen aus allen verkehrspolitischen Bereichen (Investitionspolitik, Preispolitik, Ordnungspolitik, organisatorische Maßnahmen, Öffentlichkeitsarbeit) notwendig. Dadurch wird gewährleistet, dass die Erreichung der angestrebten Ziele nicht durch gegenläufige Wirkungen behindert wird. Die Wirkungen einzelner Maßnahmen müssen sich ergänzen und gegenseitig verstärken. Solche Synergieeffekte wiederum gestatten es, die Intensität von einzelnen Maßnahmen, z.B. der Preispolitik, vergleichsweise gering zu halten und damit Anpassungsschocks zu begrenzen.

Zur quantitativen Analyse der Wirkungen solcher Maßnahmenbündel werden ein Trendszenario und ein Nachhaltigkeitsszenario bis 2020 definiert. Für den Zeitraum 2020 bis 2050 werden lediglich qualitative Überlegungen angestellt.

Überwiegend besteht heute Konsens, dass bei »nachhaltiger Entwicklung« die Ziele ökologische Verträglichkeit, wirtschaftliche Effizienz und soziale Gerechtigkeit gemeinsam zu realisieren sind. Aus Gründen der Praktikabilität ist hier jedoch die Analyse zunächst auf die ökologische Dimension - mit dem Leitindikator CO₂-Emissionen - fokussiert. Ökonomische und soziale Aspekte werden als Folgeprobleme analysiert.

Verkehrsentwicklung in den Szenarien

Trendszenario

Im Trendszenario wird die Verkehrsentwicklung, abhängig von den sozio-ökonomischen und demografischen Leitdaten, unter der Annahme prognostiziert, dass die heutige Verkehrspolitik auf allen beteiligten Ebenen im Wesentlichen beibehalten wird. Es wird als Referenzfall für das Nachhaltigkeitsszenario zugrunde gelegt.

Personenverkehr

Für die Verkehrsentwicklung im Trendszenario sind die getroffenen Annahmen für die Kraftstoffpreise von besonderer Bedeutung. Der reale Abgabepreis für Vergaserkraftstoff steigt im Trend von 1997, dem Basisjahr, bis 2020 um 28 % auf 2,07 DM (1,06 €)/l. Bei Diesel ist die prozentuale Steigerung aufgrund der niedrigeren Ausgangsbasis deutlich höher und beträgt 46 % (1,81 DM [0,93 €]/l).

Die gesamten Personenverkehrsleistungen nehmen zwischen 1997 und 2020 von 997 Mrd. Personenkilometer auf 1.272 Mrd. Personenkilometer zu. Dies bedeutet eine Steigerung um rund 28 %. Die bei weitem größte Steigerung hat unter den Verkehrsarten der Luftverkehr (unter Zugrundelegung des Standortprinzips) aufzuweisen, dessen Leistungen auf mehr als das Zweieinhalbfache zunehmen. Unter den bodengebundenen Verkehrsarten hat der motorisierte Individualverkehr mit 28 % die größte Zunahme aufzuweisen. Für die Eisenbahn wird ein Wachstum der Verkehrsleistung von 22 % erwartet. Für den Öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird eine leichte Abnahme (7 %) vorausgeschätzt. Auch für den nicht motorisierten Verkehr (zu Fuß, Fahrten mit dem Fahrrad) wird eine geringe Verminderung (um 4 %) vorausgeschätzt.

Güterverkehr

Hier ist besonders hervorzuheben, dass im Straßengüterverkehr eine Straßenmaut von 0,15 DM (0,08 €)/Fzkm für schwere Lkw auf Bundesautobahnen angenommen wird.

Im Trend wird eine Steigerung der Verkehrsleistung insgesamt um 66 % erwartet. Der Straßengüterfernverkehr wächst um 93 %. Eine zwar deutlich niedrigere, aber immer noch beachtliche Steigerung von 50 % wird bei den Verkehrsleistungen der Binnenschifffahrt prognostiziert, die Verkehrsleistungen bei der Bahn wachsen um 30 %. Auffällig bei der Bahn sind bei insgesamt unterdurchschnittlichem Verkehrswachstum die enormen Steigerungsraten des kombinierten Verkehrs; aufkommens- wie auch leistungsmäßig wird sich der kombinierte Verkehr verdoppeln und damit noch stärker wachsen als der Straßengüterfernverkehr.

Nachhaltigkeitsszenario

Im Nachhaltigkeitsszenario werden die Möglichkeiten ausgelotet, durch ein geeignetes Spektrum von Maßnahmen - bei konstant gehaltenen sozio-demographischen und sozio-ökonomischen Rahmendaten - die im Referenzfall (Trendszenario) ermittelten CO₂-Emissionen zu verringern.

Es werden Einzelmaßnahmen aus verschiedenen Politikbereichen zu effizienten Maßnahmenbündeln zusammengefasst, die verkehrsverlagernde (Veränderung des Modal Split zu Gunsten umweltverträglicherer Verkehrsabläufe), transportvermeidende (wie Ausschöpfung der Rationalisierungspotenziale) sowie die Technik der Fahrzeuge verbessernde (wie Energieeinsparung) Wirkungen haben. Ein verstärkter Einsatz alternativer Antriebe (Brennstoffzelle und Kraftstoffe) soll durch gezielte Förderung erreicht werden.

Das wichtigste Element des Nachhaltigkeitsszenarios ist die Verkehrsverlagerung. Hier wird ein gegenüber dem Trendfall alternativer, fiskal- und verkehrspolitischer Rahmen definiert, der die Wettbewerbssituation der mit dem Straßenverkehr (motorisierter Individualverkehr und Straßengüterverkehr) konkurrierenden Verkehrsträger (Öffentlicher Straßenpersonenverkehr, Eisenbahn und nicht motorisierter Verkehr im Personenverkehr bzw. Eisenbahn und Binnenschifffahrt im Güterverkehr) erheblich verbessert.

Personenverkehr

Folgende Maßnahmen sind zentral für die Verkehrsentwicklung im Nachhaltigkeitsszenario:

• Zunahme beim Abgabepreis für Vergaserkraftstoff im Zeitraum von 1997 bis 2020 um 3 % p.a. Dies entspricht einer realen Verdoppelung.
• Kerosinsteuer orientiert an den durchschnittlichen Mineralölsteuersätzen für Dieseltreibstoff im Straßenverkehr der EU. 2020 liegt der durchschnittliche Literpreis dann bei rund 1,00 DM (0,51 €) real.
• Emissionsabgabe auf den CO₂- und NO_x-Ausstoß im Luftverkehr (0,63 DM [0,32 €] je kg CO₂ und 150,00 DM [76,69 €] je kg NO_x in 2010)
• vollständige Abschaffung der Pendlerpauschale
• verstärkte Parkraumbewirtschaftung in Städten und Ballungsgebieten
• Tempolimit im Straßenpersonenverkehr: Höchstgeschwindigkeit auf Bundesautobahnen 120 km/h, auf anderen Überlandstraßen 80 km/h
• obligatorische Schulung der Fahrzeugführer in energiesparender, umweltschonender Fahrweise

Die über alle Verkehrsarten zusammengefassten Verkehrsleistungen vermindern sich im Nachhaltigkeitsszenario gegenüber der Trendentwicklung um 6 %, die des motorisierten Individualverkehrs gehen um 14 % zurück. Eisenbahn und öffentlicher Straßenpersonenverkehr steigen um jeweils rund ein Drittel, auch der nicht motorisierte Verkehr legt gegenüber dem Trendszenario um rund ein Drittel zu. Im Luftverkehr ergibt sich ein Rückgang der Verkehrsleistungen gegenüber der Trendentwicklung von rund 20 %; gegenüber dem Stand von 1997 bedeutet dies immer noch einen Anstieg von etwa 160 %.

Damit die angestrebte Verkehrsverlagerung erreicht werden kann, ist entscheidend, dass das Angebot der öffentlichen Verkehrsarten sowie des nicht motorisierten Verkehrs qualitativ und quantitativ so ausgebaut wird, dass die Aufnahmefähigkeit dieser Systeme für verlagerte Fahrten vom Pkw gewährleistet wird und darüber hinaus auch ein eigener »pull«-Effekt vom öffentlichen und vom nicht motorisierten Verkehr ausgehen kann.

Güterverkehr

Zentrale Maßnahmen im Güterverkehr sind:

• Die Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff wird dem Steuersatz auf Vergaserkraftstoffe angeglichen. Der Tankstellenabgabepreis beträgt 3,28 DM (1,68 €)/l (real).
• Es wird eine fahrleistungsabhängige Maut auf dem gesamten Straßennetz und für alle Lkw erhoben. Im Zeitverlauf steigend sind 2020 für Lkw von 3,5-12 t zulässigem Gesamtgewicht: 0,40 DM (0,20 €)/Fzkm, für Lkw von 12-18 t: 0,60 DM (0,31 €)/Fzkm und für Lkw von 18-40 t: 1,00 DM (0,51 €)/Fzkm zu bezahlen.

Hinzu kommen:

• Verstärkte Kontrolle bestehender Geschwindigkeitsbegrenzungen und Überholverbote für Lkw auf Bundesfernstraßen,
• verschärfte Überwachung der Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten,
• Einbau von nicht manipulierbaren Fahrtenschreibern und Temporeglern,
• weitere Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes,
• Engpassbeseitigung im Netz der Eisenbahnen und in den Umschlagzentren für den kombinierten Verkehr, erhöhte Durchlassfähigkeit der Strecken und generelle Verkürzung der Transportzeiten.

Die gesamte Güterverkehrsleistung sinkt im Nachhaltigkeitsszenario gegenüber dem Trend nur leicht um 2,6 %, gegenüber dem Stand von 1997 bedeutet das immer noch eine Zunahme um über 60 % bzw. von durchschnittlich 2,1 % jährlich. Bemerkenswert an dieser Entwicklung ist, dass die Verkehrsleistungen damit auch im Nachhaltigkeitsszenario bei Umsetzung intensiver preispolitischer Maßnahmen stärker zunehmen als das Bruttoinlandsprodukt. Das Ziel einer Entkoppelung des Güterverkehrswachstums vom Wirtschaftswachstum bis 2020 ist daher kaum erreichbar.

Transportverlagerungs- und -vermeidungseffekte führen beim Straßengüterfernverkehr zu einer Verringerung der Verkehrsleistung um fast ein Fünftel gegenüber dem Trend. Das Verminderungspotenzial von 83 Mrd. tkm beim Straßengüterfernverkehr wirkt sich am stärksten bei der Bahn aus. Gegenüber dem Trendszenario kann sie noch einmal um 45 Mrd. tkm auf 140 Mrd. tkm zulegen. Bezogen auf das Basisjahr 1997 wäre das fast eine Verdoppelung der Verkehrsleistungen. Gelingt es mittel- und langfristig nicht, die vielfältigen Mängel und Defizite gerade im Güterverkehr der DB AG deutlich zu reduzieren, dann sind die im Nachhaltigkeitsszenario für die Bahn ermittelten Verkehrsmengen allerdings Makulatur.

Aus den Verlusten des Straßengüterfernverkehrs ergibt sich für die Binnenschifffahrt im Saldo nur ein deutlich geringerer Zuwachs von 13 Mrd. tkm, dies entspricht einem Anstieg der Verkehrsleistungen von knapp 15 %. Im Luftverkehr sinken die Frachtverkehrsleistungen um etwa 27 % gegenüber dem Trend. Dies bedeutet aber - ebenso wie im Personenverkehr - eine Zunahme gegenüber dem Stand von 1997 von etwa 160 %.

CO₂-Emissionen

Trendszenario

Im Trendszenario steigen die gesamten Kohlendioxidemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland inklusive des von Deutschland ausgehenden Flugverkehrs zwischen 1997 und 2020 um 13 %. Dieser Anstieg ist fast ausschließlich eine Folge der Zunahme des Lkw- und Flugverkehrs. Während die Sektoren Straßen- und Schienenverkehr gegenüber 1997 etwa unveränderte Kohlendioxidemissionen aufweisen, der Anstieg des Binnenschiffsverkehrs wegen seiner insgesamt geringen Bedeutung in der Gesamtschau nicht ins Gewicht fällt, nimmt der Luftverkehr um 139 % zu. Damit steigt der Anteil des Luftverkehrs an den Gesamtemissionen des motorisierten Verkehrs von 9 % im Jahr 1997 auf 19 % in 2020. Der CO₂-Anteil des Personenverkehrs auf der Straße an den gesamten Kohlendioxidemissionen des Verkehrs verringert sich im gleichen Bezugsraum von 60 % auf 45 %, der Anteil des Straßengüterverkehrs erhöht sich von 26 % auf 31 %.

Nachhaltigkeitsszenario

Im Nachhaltigkeitsszenario vermindern sich die Kohlendioxidgesamtemissionen des motorisierten Verkehrs zwischen 1997 und 2020 um etwa 20 %. Dabei wird eine höhere Minderung in einzelnen Sektoren durch den Luftverkehr zum Teil wieder ausgeglichen.

So reduzieren sich im Straßenverkehr unter den Randbedingungen des Nachhaltigkeitsszenarios die Kohlendioxidemissionen um knapp 30 %. Im Luftverkehr steigen sie (um etwa 50 %) dagegen kräftig an. Damit erhöht der Luftverkehr seinen Anteil an den CO₂-Gesamtemissionen von 9 % im Jahr 1997 auf 17 % in 2020. Der Anteil des Personenverkehrs auf der Straße an den gesamten Kohlendioxidemissionen des Verkehrs verringert sich im gleichen Zeitraum von 60 % auf 40 %; der Anteil des Straßengüterverkehrs erhöht sich von 26 % auf 36 %.

Beim Schienenverkehr nehmen die CO₂-Emissionen trotz hoher Zuwachsraten bei den Verkehrsleistungen (rund 60 % im Personen- und 90 % im Güterverkehr) geringfügig (um 6 %) ab. Dies ist in erster Linie eine Folge des unterstellten, relativ hohen Einsatzes von regenerativer Energie (»Solares Langfristszenario«) in der Stromproduktion.

Wirtschaftliche und soziale Folgewirkungen

Die gesamten Ausgaben der Haushalte für Verkehrsleistungen steigen im Trend von 1997 bis 2020 um 21 % auf 350 Mrd. DM (178,9 Mrd. €). Dies entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Zunahme um 0,8 %, die weit unter der mittleren Wachstumsrate des Bruttoinlandsproduktes (knapp 2 %) liegt. Damit ergibt sich eine unterdurchschnittliche Zunahme der Verkehrsausgaben innerhalb des gesamten Ausgabenbudgets der privaten Haushalte.

Im Nachhaltigkeitsszenario 2020 steigen die Verkehrsausgaben gegenüber der Trendentwicklung um 7 % auf 374 Mrd. DM (191,2 Mrd. €) an. Bezogen auf das Ausgangsjahr 1997 ergibt sich eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von 1,1 %. Auch mit dieser Steigerung dürfte die Zunahme der Verkehrsausgaben gemessen am gesamten Ausgabevolumen der privaten Haushalte noch unterdurchschnittlich verlaufen.

Die vor allem bei den Kraftstoffen zugrunde gelegten Verteuerungen werden also zu einem großen Teil durch die Reduktion der Verbrauchswerte kompensiert. Auf diese Weise wird u.a. durch die Preispolitik eine technische Entwicklung mit angestoßen, die über eine verbesserte Energieverwertung auch zu einer Begrenzung der Kostenerhöhung führt.

Die Transportkosten des Straßengüterfernverkehrs sind im Nachhaltigkeitsszenario 2020 um etwa 35-40 % höher als im Trendszenario. Dennoch erhöht dies die Kostenbelastung der Wirtschaft nur um rund 0,5 %. Nur wenige Wirtschaftssektoren sind von Transportkostensteigerungen derart betroffen, dass spürbare wirtschaftliche Folgen zu befürchten sind, z.B. der Baustoffsektor (Kostenanteil: 13,6 %), Forstwirtschaft/Fischerei (5,5 %), Nahrungsmittel (6 %), Papier und Pappe (4,9 %), Holzbearbeitung (4,4 %), Glaswaren (4,1 %), chemische Erzeugnisse (3,9 %) sowie der Verkehrsbereich selbst.

Die Befürchtung, der Wirtschaftsstandort Deutschland werde durch Transportkostenerhöhungen im hier unterstellten Umfang gefährdet, ist daher unbegründet. Diese Gefahr ist umso weniger gegeben, als Verteuerungen des Straßenverkehrs ohnehin nur Sinn machen, wenn in allen EU-Ländern vergleichbare (preisliche) Rahmenbedingungen gelten. Zudem dürften sie auch nur auf der EU-Ebene, wie die vergangenen Erfahrungen belegen, durchsetzbar sein.

Tendenzen im Zeitraum 2020 bis 2050

Quantitative Aussagen über die Verkehrsentwicklung im Zeitraum 2020-2050 sind äußerst spekulativ. Dennoch sind langfristig orientierte Aussagen hinsichtlich des Langfristzieles »Nachhaltige Entwicklung« wünschenswert. Daher werden hier einige qualitative Überlegungen zu möglichen Entwicklungen bis 2050 skizziert.

Es zeigt sich, dass ein möglicher Rückgang der Personenverkehrsleistung nicht so signifikant ausfallen dürfte, dass eine wesentliche Annäherung an das Nachhaltigkeitsziel für 2050 (Reduktion der CO₂-Emissionen um 80 % gegenüber dem Stand von 1990) im Personenverkehr gewissermaßen im Selbstlauf zu erreichen wäre. Daher werden auch nach dem Jahre 2020 Maßnahmen zur Beeinflussung und Gestaltung des Verkehrs notwendig sein.

Der Beitrag von Verhaltensänderungen der Verkehrsteilnehmer zu einem »nachhaltigen« Verkehrssystem wird vermutlich auch nach dem Jahr 2020 begrenzt bleiben. Der größere Teil der Verminderung von CO₂-Emissionen wird auch in der ferneren Zukunft durch technische Verbesserungen erbracht werden müssen. Dazu wird es zwingend notwendig sein, die technischen Möglichkeiten, den Verbrauch von fossiler Energie einzuschränken, soweit wie möglich auszuschöpfen. Ohne eine begleitende Preispolitik als Anreiz, energiesparende Technik zu verwenden, dürfte dies kaum möglich sein.

Die Tendenzen zur Globalisierung und Internationalisierung von Produktion und Handel als auch zur nationalen und internationalen Intensivierung der Arbeitsteilung setzen sich auch nach 2020 fort. Dies führt unmittelbar zu einer Steigerung der Transportintensität des Wirtschaftssystems und bewirkt einen weiteren Anstieg der Verkehrsleistungen. Auf den Güterverkehrsmärkten sind nach 2020 keine autonomen Entwicklungen absehbar, die signifikant zu einer Verminderung der CO₂-Emissionen beitragen würden. Inwieweit technische Entwicklungen (Antriebstechniken, erneuerbare Energieträger) einen signifikanten Beitrag liefern könnten, bleibt abzuwarten. Daher erscheint es angebracht, die preispolitischen Maßnahmen des Nachhaltigkeitsszenarios - eventuell in gesteigerter Intensität - auch nach 2020 auf die Güterverkehrsmärkte einwirken zu lassen.

Auch für die technischen Potenziale zur Verringerung des Energieverbrauchs und der CO₂-Emissionen gilt, dass Aussagen für den Zeitraum nach 2020 nicht unproblematisch sind. Zur Erreichung der Emissionsziele ist eine erhebliche Effizienzsteigerung - verbesserter Motorenwirkungsgrad, Downsizing von Fahrzeugen und Motoren, Energierückgewinnung, Elektromotoren, Verzicht auf Komfortsteigerungen - mit dem Ziel des »1-Liter-PKW« erforderlich. Gleichzeitig ist der verstärkte Einsatz regenerativer bzw. kohlenstoffarmer Energieträger unverzichtbar. Kurz- und mittelfristig könnte der Ersatz von Otto- bzw. Dieselkraftstoffen durch Erdgas sinnvoll sein. Bioenergieträger (Biodiesel, Pflanzenöle, Bioethanol oder Biogas) und der Einsatz regenerativ erzeugten Stroms, direkt und via regenerativem Wasserstoff in Verbindung mit Brennstoffzellen, bieten Potenziale zur Emissionsminderung im Verkehr.

Kompatibilität verkehrspolitischer Maßnahmen mit Verfassungs- und Europarecht

Verfassungsrechtlich ist das Verhältnis zentraler fiskal- und preispolitischer Maßnahmen, wie sie im Zusammenhang mit dem Nachhaltigkeitsszenario diskutiert werden, zu Art. 12 Abs. 1 GG (Berufsfreiheit) besonders problematisch. Was das europäische Sekundär-, aber auch das europäische Primärrecht betrifft, so wird der Spielraum für einen Instrumenteneinsatz auf nationaler Ebene immer geringer.

Mineralölsteuererhöhung

Eine schrittweise Erhöhung der Mineralölsteuer auf real 2,34 DM (1,20 €) pro Liter Vergaserkraftstoff und Diesel bis zum Jahr 2020 kann durch Bundesgesetz und ohne Zustimmung des Bundesrates geregelt werden. Die damit verbundenen Beeinträchtigungen in den Grundrechten aus Art. 12 Abs. 1 (Berufsfreiheit), Art. 3 Abs. 1 (Gleichheitsgrundrecht) und Art. 2 Abs. 1 (allgemeine Handlungsfreiheit) GG können unter den genannten Voraussetzungen gerechtfertigt werden. Europarechtliche Vorgaben stehen der Regelung nicht entgegen.

Abschaffung der Entfernungspauschale

Der Bundesgesetzgeber verfügt über die Gesetzgebungskompetenz für die Abschaffung der Entfernungspauschale für Pendler. Eine solche gesetzliche Regelung würde der Zustimmung des Bundesrates bedürfen. Jedoch stellt die Abschaffung der Entfernungspauschale einen Eingriff in die Berufsausübungsfreiheit gemäß Art. 12 Abs. 1 GG dar. Dieser Eingriff wäre nicht gerechtfertigt und insoweit verfassungswidrig.

Einführung einer Straßennutzungsgebühr für Lkw

Aus der Wegekostenrichtlinie ergeben sich strenge Anforderungen an die Zulässigkeit einer Lkw-Maut. Sie gilt für Lkw ab einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 t. Eine Lkw-Maut für schwere Lkw darf grundsätzlich nur für die Benutzung von Autobahnen erhoben werden. Aus Sicherheitsgründen ist eine Ausdehnung der Mautpflicht für einzelne Strecken des sonstigen Straßennetzes ausnahmsweise zulässig.

Die Berechnung der Abgabenhöhe muss sich an den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau der Autobahnen orientieren. Externe Kosten dürfen nicht einbezogen werden. Nach den hier vorliegenden Eckdaten betragen die jährlichen Kosten des Bundes hierfür etwa 9,8 Mrd. DM (4,9 Mrd. €) pro Jahr. Geht man unter Berücksichtigung der jährlichen Verkehrsleistung schwerer Lkw davon aus, dass 0,01 DM (0,005 €)/Fzkm ein jährliches Mautaufkommen von rund 240 Mio. DM (122,7 Mio. €) bewirkt, sind die jährlichen Kosten des Bundes durch eine Mautgebühr von 0,41 DM (0,21 €)/Fzkm gedeckt. Eine wesentliche Überschreitung der Höhe, insbesondere die zu prüfende Abgabenhöhe von 0,60 (0,31) bzw. 1,00 DM (0,51 €)/Fzkm, ist europarechtlich unzulässig.

Gegenüber der verbleibenden Lkw-Maut in Höhe von 0,41 DM (0,21 €)/ Fzkm bestehen keine grundlegenden verfassungsrechtlichen Bedenken. Es ist aber darauf hinzuweisen, dass es aus grundrechtlicher Sicht problematisch erscheint, wenn mit der Lkw-Maut ausschließlich das Ziel der Anlastung der Wegekosten verfolgt wird. Die Transporteure müssten die gesamten Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau der Autobahnen tragen, obwohl sie nicht alleine die Kosten verursachen. Deswegen müssen noch weitere Ziele (Schaffung von finanziellen Anreizen zum Verzicht auf Transportvorgänge, zur Vermeidung von Leerfahrten oder zur Verlagerung von Transportvorgängen von der Straße auf die Schiene bzw. Wasserstraße) angestrebt werden. Mit der Verwirklichung der Ziele könnte ein Beitrag zur nachhaltigen Energieversorgung, zum Umweltschutz und zur Entlastung der Straßen geleistet werden. Die Verfolgung anderer Ziele dürfte aus europarechtlicher Sicht solange unschädlich sein, soweit die Höhe der Lkw-Maut nach den Kosten für den Bau, den Betrieb und den Ausbau der Autobahnen berechnet wurde.

Lenkende Maßnahmen im Luftverkehr

Die Einführung einer Kerosinsteuer wäre nach nationalem Recht und dem Chicagoer Abkommen möglich, würde aber gegen zahlreiche bilaterale Luftverkehrsabkommen und gegen das geltende Europarecht verstoßen.

Eine Emissionsabgabe könnte aus nationaler Sicht eingeführt werden, auch völkerrechtliche Vorschriften stünden dem nicht entgegen. Inwieweit europarechtliche Vorschriften einer Emissionsabgabe entgegenstehen, ist umstritten. Der EuGH vertritt wohl die Ansicht, eine solche Abgabe wäre europarechtswidrig.

Insofern erscheint die Einführung sowohl der Kerosinsteuer als auch der Emissionsabgabe auf europäischer Ebene als erfolgversprechender Weg.